Вопрос качества отечественного топлива остаётся одним из самых обсуждаемых среди водителей. Часть автолюбителей уверена: российский бензин уступает импортному, поэтому они предпочитают заправляться сортами с повышенным октановым числом и дополнительно используют присадки. Другие, напротив, спокойно выбирают минимально разрешённый тип топлива из инструкции к автомобилю и не задумываются о его качестве.
Главный ориентир в оценке качества экологические стандарты. Эти нормы регулируют не только объём вредных выбросов, но и состав горючего. Попытка заправить современный двигатель бензином уровня Евро 2 может обернуться серьёзными поломками уже после недолгой эксплуатации. Восстановление двигателя, катализатора или топливной системы в таком случае потребует ощутимых затрат.
Как выяснил портал njcar.ru, одним из ключевых показателей качества бензина считается уровень серы. От него зависит долговечность двигателя, эффективность работы катализатора и экологичность выхлопа. За последние 30 лет допустимое содержание серы в топливе снизилось почти в 50 раз. Сегодня её концентрация в российском бензине находится на одном уровне с показателями, установленными в Европе, США и Китае. Поэтому по данному параметру называть отечественное топливо низкокачественным несправедливо.
Избыточное содержание серы один из главных врагов современных двигателей, особенно тех, что работают с системой непосредственного впрыска топлива. Мельчайшие частицы оседают в элементах топливной системы, со временем проникают в моторное масло, ускоряя процессы окисления и снижая его защитные свойства. Особый удар принимает катализатор: при разрушении он может выделять керамическую пыль, которая в отдельных случаях проникает в цилиндры. Последствия такого попадания сложный и дорогостоящий ремонт.
Октановое число ещё один параметр, напрямую влияющий на работу мотора. Анализ заправок крупных российских компаний показывает, что этот показатель, как правило, соответствует нормативам. Нарушения всё же бывают, но сейчас они единичны и чаще вызваны сбоями на производстве, а не намеренным ухудшением топлива. Для крупных сетей риски слишком велики: компенсация ущерба клиентам при поломке двигателя обойдётся куда дороже мимолётной выгоды.
На отечественных АЗС сегодня используют стандарт «Евро 5», который предполагает минимальное содержание серы. В ряде стран Европы внедрён более новый «Евро 6», но принципиальной разницы для ресурса двигателя между ними нет. Его преимущество в другом снижение вредных выбросов за счёт применения специальных добавок, а не за счёт значительного изменения чистоты самого бензина.
В Казахстане стоимость топлива почти в два раза ниже, чем в России, но причина в упрощённых технологиях производства. Здесь используется стандарт «Евро 4», который уже не соответствует требованиям большинства современных автомобилей. Проверка качества зачастую носит формальный характер, а местами можно встретить и «Евро 2» уровень начала 2000-х годов. Дешевизна достигается за счёт слабой очистки, особенно по содержанию серы. Для владельцев новых машин это значит одно: заправляться стоит только на станциях, способных подтвердить класс топлива официально.
В России ситуация стабильнее топливо соответствует современным экологическим нормам, однако на дальних трассах встречаются АЗС с сомнительным бензином. Цена там ниже, но для двигателей с непосредственным впрыском это риск дорогостоящего ремонта. Старые модели, вроде классических моделей АвтоВАЗа, переносят низкий стандарт топлива гораздо проще. Водителям лучше выбирать известные сети АЗС и сохранять чеки, чтобы при необходимости можно было доказать, чем именно заправлялся автомобиль.
