В первые десятилетия после войны производство цемента в Советском Союзе набирало обороты с рекордной скоростью. К началу 60-х годов страна уже уверенно занимала ведущие позиции в мире. Цемент применяли практически везде: из него возводили панельные дома, заливали тротуары и площади, устанавливали фигурные заборы и архитектурные элементы. Тем не менее, в дорожном строительстве приоритет отдали не бетону, а асфальтобетону в отличие от многих зарубежных стран, где бетонные магистрали стали нормой.
На первый взгляд, такой выбор вызывает недоумение, особенно если вспомнить современные примеры США и Китая, где значительная часть трасс выполнена в бетоне. Как разъяснил портал njcar.ru, это покрытие действительно обладает серьёзными преимуществами, но при определённых обстоятельствах они могут превращаться в ощутимые минусы.
Главное достоинство бетонных дорог их исключительная долговечность. При качественной укладке срок службы может достигать трёх десятилетий без капитального ремонта. В Европе и сегодня можно встретить магистрали, построенные более 50 лет назад и сохранившие рабочее состояние. Асфальт же, хотя и более пластичен, быстрее теряет форму, подвержен разрушению и даже при идеальной технологии укладки служит заметно меньше.
Цементобетон уверенно переносит высокие температуры, не размягчается и не выделяет вредных паров. Асфальт же в жару ведёт себя куда менее стабильно: под непрерывным давлением колёс он постепенно теряет форму. Это заметно даже в сравнительно мягкое российское лето, а в регионах с экстремальной жарой деформация покрытия происходит ещё быстрее.
В Советском Союзе бетонные магистрали строили, но в минимальных объёмах около десяти тысяч километров по всей стране. В масштабах всей дорожной сети это выглядело, скорее, исключением, чем правилом. К 80-м годам практика почти исчезла: бетон использовали в виде сборных плит в районах с суровыми морозами либо для временных дорожных решений. Подобная практика существовала и в России, начиная с 90-х годов.
Несмотря на высокую износостойкость и экологичность, бетон не всегда подходил под климатические особенности РФ. Опыт США, Китая или североевропейских стран здесь не показателен. Гораздо более актуальный пример Аляска, где условия близки к российским. Там американцы сделали выбор в пользу асфальта и отказались от бетонных трасс даже на магистралях, сочтя асфальт более надёжным в таком климате.
Строительство магистралей из цементобетона процесс медленный и высокотехнологичный. После заливки покрытию нужно «созреть» не меньше месяца, прежде чем оно сможет принять первые автомобили. Для северных регионов с коротким сезоном работ такая технологическая пауза превращалась в серьёзный барьер. Поэтому в советские годы от широкого применения бетонных трасс отказались точно так же, как это сделали и в холодной Аляске.
Асфальт победил не случайно: он укладывался в разы быстрее, обходился дешевле и изготавливался из нефтепродуктов, которых в СССР было в избытке. Простота монтажа и возможность быстро вводить дороги в эксплуатацию помогали выполнять государственные планы без опозданий.
Сегодня ситуация изменилась. Современная техника ускоряет процесс, а разница в стоимости километра покрытия зависит от региона: в некоторых местах цементобетон всё ещё дорог, но в ряде случаев его цена лишь на 20-25% выше асфальта.
Тем не менее, рассчитывать на тотальную замену пока не приходится. В тёплых и центральных районах асфальтобетон остаётся более практичным, а реконструкция ключевых трасс вроде МКАД в бетонное исполнение потребует масштабных перекрытий и создаст серьёзные транспортные проблемы.
